Auti bez vozača, vlakovi koji jure i po 1000 kilometara na sat… što nas još očekuje u budućnosti, kakve tehnologije bi trebale pokretati taj novi prijevoz i zašto sve to
Polako ulazimo u eru kada se sve više stvari automatizira stoga ne čudi činjenica da se radi na automatizaciji prijevoza. Prvenstveno na automatizaciji osobnih automobila, te javnom prijevozu, točnije vlakovima. Ovakav koncept vožnje se donedavno činio kao znanstvena fantastika, no kroz koju godinu bi mogao postati stvarnost. Pogotovo kada kažemo da se ovim konceptom bave kompanije poput Googlea, raznih prestižnih tehničkih sveučilišta u Americi, te bogati investitori i poduzetnici kao što su Elon Musk i Richard Branson. Za sada su u ove projekte uložene stotine milijuna dolara, no to je tek početak – masovna proizvodnja bi mogla biti prilično skupa i za krajnje korisnike u početku nedostupna. Više o tome ćete vidjeti u nastavku teksta, ali moramo podsjetiti da su mnoge informacije još uvijek prilično velika tajna i da neke stvari nisu jasno definirane. Postoje informacije o tome kakve se tehnologije koriste u tim istim vozilima, no i ne način na koje one funkcioniraju, na koji način su testirane i slično.
Piše: Boris Plavljanić
AUTOMOBILI
Nije problem tehnologija, problem su odgovornost i zakoni
Svi smo mi svjesni činjenice da Google i neke druge kompanije već godinama rade na automobilima bez vozača, no postoji nekoliko neriješenih pitanja. Googleov auto, o kojem će biti riječi u ovom tekstu, nije skrivio još niti jednu nesreću do sada. Očito je da je tehnologija ugrađena u njega vrhunski odrađuje posao, no postoji jedan problem – što ako se dogodi nesreća? Automobilska industrija očekuje da će do 2020.-e godine na cesti postojati automobili s kojima neće biti potrebe upravljati i sasvim je jasno da tehnologija koja procesuira slike i obrađuje podatke može odraditi taj zahtjevan posao (paziti na automobile oko sebe i regulirati brzinu), ali ostaje pitanje pouzdanosti (još uvijek postoje situacije u kojima je pitanje kako će automobil odreagirati), odgovornosti u slučaju nesreće (da li je kriv Google, osoba koja sjedi u njemu ili netko treći) i zakonske regulative koja će kažnjavati i nekako procesuirati ljude koji budu sudjelovali u nesreći (netko mora biti kriv za nesreću). Uz to, da li će osiguravajuće kuće odobriti uopće osiguranje za takve automobile, kolike će biti premije i slično.
Određeni stručnjaci su se dotakli osiguranja i govore da ne bi smjelo biti problema, jer će ovi auti u 99.99% slučajeva biti sigurni i osiguravajuće kuće neće biti na gubitku. U biti će naplaćivati premije kao i za sve “normalne” aute, a broj nesreća bi trebao biti manji pa će te iste osiguravajuće kuće biti na dobitku. Čak ako to i bude tako, ostaje pitanje zakona koje neće biti lako riješiti. Pa čak ni u liberalnim zemljama koje će vjerojatno prve odobriti ovakav projekt.
Tehnologija
Tehnologija koja će se koristiti u ovim autima je zapravo tajna. To je jedan od razloga zašto mali broj proizvođača automobila, plus Google, uopće radi na ovim autima. Google ne želi ulaziti u partnerstvo s niti jednom proizvođačem automobila iz razloga što je sam razvio tehnologiju za ovaj koncept, a ukoliko i budu tražili partnere onda će oni diktirati način na koji će se sve napraviti i kako će sve funkcionirati. Gledano iz jedne šire perspektive, možemo reći da se radi o automobilima koji su praktički prekriveni senzorima i kamerama. Kamere služe za snimanje stanja oko auta (u svim smjerovima, te praćenje znakova kraj ceste i crta na cesti), dok će senzori bilježiti udaljenost auta od predmeta koji se nalaze oko njega. Naravno, auto će u sebi imati malo jače računalo koje će procesuirati sve te podatke, računati putanju kuda ići i kako najbrže stići iz točke A u točku B, kolika je maksimalna brzina u odnosu na stanje oko auta i slično. Ta tehnologija nije jeftina i zato se očekuju prilično visoke cijene ovakvih automobila. Uzmite u obzir da će samo senzori u branicima, prednjem i zadnjem, imati senzore u vrijednosti 10-15 tisuća dolara. Po današnjem tečaju to je 55-82 tisuće kuna. A tu još morate uračunati i ostatak automobila, kamere, računala… Ne želimo ni nagađati kolika će krajnja cijena biti. Očekujemo da će se nakon par godina cijene normalizirati, iako ni razni analitičari nisu složni da li će to stvarno tako biti ili će ovakvi auti biti luksuz za one malo dubljeg džepa.
Google vs. ostale kompanije
U utrku za izradu automobila bez vozača su se uključili Google, Cadillac, sveučilište Nanyang Technological University i JTC Corporation, General Motors, Toyota i još nekoliko nepoznatih manjih kompanija. Definitivno najzanimljivi automobil je ovaj od Googlea, jer je njegova budućnost najsvjetlija i vrlo vjerojatno će prvi zaživjeti.
“Google Driverless car” je projekt Googlea da stvori samostalni auto, odnosno auto kojim nitko neće morati upravljati. Pokreće ga Googleov softver koji se naziva “Google Chauffeur”. Trenutačno ovaj projekt vodi stariji Googleov inženjer Sebastian Thrun – ujedno i voditelj Stanfordovog laboratorija za umjetnu inteligenciju, te ko-inventor Google Street Viewa. S prvim problemima su se susreli još 2008.-e godine jer niti jedna država u Americi nije dopuštala korištenje, odnosno vožnju ovakvih automobila. No sredinom 2011.-e godine je prošao zakon u Nevadi koja im je dopustila testiranje. Nakon toga su ovaj zakon prihvatile Florida i Kalifornija, te sada na ulicama tih država možete vidjeti aute bez vozača koje su napravili ljudi iz spomenutih kompanija.
Zanimljivo je da Google zasada samo modificira tuđe automobile, odnosno nema još svoj automobil u koji je ugradio softver, nego je kupio nekoliko modela drugih automobila i s njima testira Google Chauffeur. U svojoj “floti” imaju 6 Toyota Prius, Audi TT i tri Lexusa RX450h. U svakom od njih sjedi po jedan Googleov inženjer i profesionalni vozač koji rade bilješke i pokušavaju otkloniti bugove koje softver ima. Sustav automobila kontrolira brzinu prema podacima koje ima unutar Google Mapsa, a udaljenost od drugih automobila koristeći sustav senzora koje smo spomenuli. Postoji i mogućnost da prebacite automobil u manualni mod i da njime upravljate kao i sa svakim drugim autom. Za sada su na ovaj način bez vozača prešli preko 500 000 kilometara, iako su imali dvije manje nesreće. Prva nesreće se dogodila u manualnom modu kada je inženjer vozio, a druga nesreća se dogodila kada je Googleov automobil stao na semaforu, a u njega se zabio auto jer vozač u autu iza njega nije vidio da se vozilo zaustavilo.
Slijedeći logičan korak je komercijalizacija. Google za sada nema pravi plan kada bi se to moglo dogoditi, iako prema nekim neslužbenim projekcijama, ovaj automobil bi se mogao naći u široj upotrebi 2017.-e godine i trebali bi ga početi viđati na ulicama Kalifornije, a eventualno do 2020.-e na ulicama diljem svijeta. Nažalost, Google ne želi komercijalizirati svoj softver pa će se tako drugi proizvođači automobila naći u problemima jer njihov softver nije tako dobar. A da ne govorimo o tome da su njihovi automobili prilično masovni jer koriste ogromne kamere i sva oprema je centralizirana na krovu automobila. Google također ima dio opreme na krovu, no i senzore u branicima, vratima auta i sve unutar auta je automatizirano. Njihovo softversko rješenje je potpuno iz razloga što oni na raspolaganju imaju najbolje softverske inženjere na svijetu i softver su razvijali godinama. Drugi su se uključili kasnije. Još jedan od problema je računalo. U slučaju da centralno računalo stane sa radom – recimo da zašteka ili da se počne vrtjeti u beskonačnoj petlji – morali bi se podaci prebaciti u drugo računalo koje će se pokretati u ovom slučaju. Pitanje je da li se takva radnja može napraviti u djeliću sekunde i hoće li u realnim uvjetima to funkcionirati. Ne treba ni govoriti da je to još jedan dodatni trošak. Realno gledajući, svako računalo je i dalje računalo i nije savršeno pa nikada nećemo moći reći da je 100 posto sigurno.
Google Taxi
Postoji još jedan ideja zašto Google razvija ovakav automobil. Riječ je o moguće novom servisu od Googlea, a to je jedna vrsta Taxi automobila. Samo što auto ne bi vozio taksist nego bi se vozio sam. Ovaj servis bi uklonio spomenuti nedostatak, a to je da privatne osobe neće kupovati ovakve automobile jer su im preskupi.
Ovako bi Google Taxi mogao razvoziti ljude po Americi, zarađivati hrpu novca, a pri tome Google ne bi morao nikoga zaposliti. Jedini trošak bi bila cijena auta i gorivo koje će auto trošiti. Prema prvim procjenama, Google bi napravio oko 2500 taxi automobila i pustio ih da rade, no problem je sustav naplate. Kako će ti auti naplaćivati vožnju i da li bi ljudi koji se voze unutra uopće plaćali vožnju. Ne smijete ih zaključati u automobil (u slučaju da ne žele platiti vožnju) jer je to kršenje zakona, odnosno oduzimanje slobode. Jedan od mogućih načina je da se unutar vozila osoba spoji na svoj Google korisnički račun, koji bi trebao biti povezan sa karticom ili PayPalom i na taj način da se skidaju novci po završetku vožnje. Pitanje je što s ljudima koji nemaju Google korisnički račun? Kao što vidite, ima jako puno problema koje Google mora riješiti, na ovaj ili onaj način, a i pitanje je da li će ljudi prihvatiti ovakvu tehnologiju. Morate biti svjesni i činjenice da mnogi kupuju automobile jer uživaju u samoj vožnji, stoga je njima neprihvatljivo kupiti auto kojim oni neće upravljati. Rekli bismo da će se o tome Google brinuti kada dođe vrijeme, no to vrijeme dolazi. Već je i došlo zapravo.
VLAKOVI
Hyperloop
Hyperloop je teoretski koncept brzog vlaka koji je ne tako davno nacrtao Elon Musk, poznati poduzetnik i magnat koji je inače poznat po svojim idejama koje graniče sa mogućim. Muskova vizija je stvoriti prijevozno sredstvo koje će konkurirati ostalim oblicima prijevoza, a to su brodovi, razne letjelice, automobili i vlakovi. Iako, i njegov vlak je u stvari vlak. Jedni je problem što je ovo samo koncept, a o ekonomičnosti ove ideje još uvijek nije bilo govora, kao ni o tehnologiji koja bi ovu stvar trebala pretvoriti u stvarnost.
Prema Muskovim riječima, Hyperloop bi bila dugačka cijev koja bi povezivala dvije točke, a unutra bi bio vlaku u obliku manje kapsule koju bi pogonili linearni električni motori, a dodatno ubrzanje i stabilnost bi pružao zrak koji bi strujao iznad te kapsule, te joj taj isti zrak davao dodatni potisak u “leđa” i na taj način bi vlak postizao ogromne brzine.
Prvi plan je da Hyperloop povezuje Los Angeles i San Francisco, te da se od jedne lokacije do druge dođe unutar 35 minuta. Udaljenost ove dvije lokacije je 570 kilometara, što znači da bi vlak u prosjeku trebao voziti 962 kilometra na sat, dok bi maksimalna brzina bila oko 1220 kilometara na sat. Rekli smo da ekonomičnost nije bila tema rasprave. Da, nije bilo detaljne rasprave, no Musk tvrdi da mu treba 6 milijardi dolara da se napravi Hyperloop koji će prevoziti samo putnike, a 7.5 milijardi dolara da Hyperloop može prevoziti teret i automobile. Nasuprot njemu, našlo se jako puno inženjera koji tvrde da su ove cifre smiješno male i da ih treba uvećati barem 3-4 puta. Možda čak i više jer tehnologija koja je potrebna za ovako nešto još ne postoji i morala bi se razvijati i testirati, te potom i implementirati u Hyperloop. Musk novaca ima, no vjerujemo da nema dovoljno i biti će mu problem nagovoriti investitore da stvarno krenu u ovaj projekt.
No, moramo se malo vratiti u povijest. Zapravo samo godinu dana. Kada je u srpnju 2012.-e godine Musk predložio Hyperloop na jednoj konferenciji u Santa Monici, želio je da njegov prijevoz ima slijedeće karakteristike:
– da ne ovisi o vremenskim prilikama
– da je nemoguće da ima prometnu nesreću
– da prosječna brzina bude barem dva puta veća od prosječnog (manjeg) aviona
– da konzumira/troši malo električne energije
– da bude u mogućnosti akumulirati električnu energiju za 24 sata rada
Hyprloop bi trebao imati sve nabrojano, s time da bi morao ići iznad ceste ili ispod zemlje i vlak će u jednom smjeru imati jednu tubu, dok će za drugi smjer morati imati drugu. To je garancija da vlakovi nikada neće doživjeti direktan sudar s drugim. Zato je u planu i graditi dvije ili četiri tube kada i ako Hyperloop zaživi.
S njime bi se zapravo trebali otkloniti nedostaci koje imaju drugi oblici prijevoza. Maglev, brzi vlak, je izuzetno skup vlak i potrebne su mu mnoge tehnologije da bi radio. Avionima treba puno dok krenu sa jedne lokacije na drugu, ljudi moraju gubiti jako puno vremena i karte su skupe. Uz to, na avione, vlakove i automobile veliki utjecaj imaju i vremenske (ne)prilike. Automobili su takvi kakvi jesu – koštaju, spori su, događa se jako puno nesreća svaki dan itd. Slažemo se i mi da bi Hyperloop uklonio nabrojano, ali je pitanje da li se dionica od 570 kilometara isplati graditi ako će koštati 6 milijardi dolara. A kao što smo rekli, cifre bi mogle biti puno veće. Možda ako bi Hyperloop doživio masovnu prizvodnju bi ovako nešto zapravo i bilo isplativo. Zanimljiva je činjenica da je Musk uzeo ponajbolje inženjere iz kompanija Tesla i SpaceX i počeo stvarno raditi na ovom projektu, te ga je odlučio otvoriti za javnost i dopustiti ljudima da mu pomognu unaprijediti Hyperloop. Dio projekta bi trebao biti open-source, ako se možemo tako izraziti.
Skeptici vs. Musk
Naravno, s pojavom ovog koncepta, pojavilo se puno ljudi koji ne vjeruju da Musk može napaviti Hyperloop ili da ga nema smisla raditi. Evo i par razloga zašto tako misle. Kao prvo – tehnologija. Rekli smo već da je Musk unajmio ponajbolje inženjere i da će dopustiti drugim ljudima da unaprijede svojim idejama Hyperloop, no postoji realna šansa da ne uspije u naumu. Kada gledate Maglev – to je skup vlak, no tehnologija koju koristi nije nova. Jednostavno je skupa. Hyperloop treba tehnologiju koja ne postoji. A da ne govorimo o tome da bi uz električne motore, tube kroz koje će vlak ići, trebale regulirati dotok zraka i u slučaju ubrzanja taj zrak bi trebao ubrzavati vlak i stvarati jednu vrstu vakuuma u cijevi (što bi teoretski omogućilo i brzinu od 2500+ km/h), a s druge taj isti zrak bi trebao i usporavati vlak. Određeni fizičari govore da bi tu moglo biti svakakvih problema. Nadalje – “point to point” sustav. Hyperloop će spajati dvije točke, no možete biti uvjereni da će te dvije točke biti prilično udaljene. Što znači da, ako idete od LA do SF, nećete moći ući na sredini putovanja niti izaći na bilo kojoj točki koja nije kranja točka. Morati ćete odvagnuti da li vam se uopće isplati ići na točku A, da biste došli do točke B, a vi ste na točki C koja je udaljena od ove dvije točke X kilometara. Treći razlog – vrijeme putovanja je u pravilu bačeno vrijeme, bez obzira na gadgete i tehnologiju koju imamo. Pitanje je da li ćemo moći koristiti Internet u Hyperloopu i da li ćemo to vrijeme uopće moći nazvati “produktivnim” vremenom. Vidite u kojem smjeru ovo ide – kada se sve zbroji i oduzme, može biti da Hyperloop uopće neće biti potreban “proizvod”, odnosno da jedino pozitivno što može proizaći iz ove priče su neke nove tehnologije i uređaji koji će se moći koristiti u nekim drugim projektima. Ili će bogate zemlje imati Hyperloop samo da ga imaju iako im realno ne treba. Podupiremo nove ideje i ovakve pokušaje ali treba vidjeti da li stvarno postoji potreba za ovakvim transportom i da li će ekonomski biti prihvatljiv. I to je ono na što većina skeptika govori – jedno je dobra ideja, a drugo je realnost.
